Skip to content
 

Погодные условия подпортили планы «Аэрофлота».

Ледяной дождь, обрушившийся на Москву и область в последние дни 2010 года, привел к коллапсу в столичных аэропортах Шереметьево и Домодедово. Семь тысяч пассажиров, оказавшие из-за непогоды заложниками в Шереметьеве, даже не предполагали, что больше двух суток проведут на голом полу аэропорта. Здесь им пришлось и есть, и спать, ожидая объявления рейса. Кто виноват в случившемся? И что нужно делать, чтобы впредь это не повторилось? Об этом Елена Щедрунова беседовала с генеральным директором аэропорта Шереметьево Михаилом Василенко в эфире радио «Вести ФМ».

Щедрунова: Здравствуйте. У микрофона – Елена Щедрунова. У нас в студии – генеральный директор аэропорта Шереметьево Михаил Василенко. Михаил Михайлович, здравствуйте.

Василенко: Здравствуйте.

Щедрунова: Мы будем говорить о том, что происходило в конце декабря в аэропорту Шереметьево, о том, как от этого можно застраховаться, и что делает для этого аэропорт. Самый первый вопрос. Самые безобразия у нас, где творились, в каком терминале?

Василенко: Вы знаете, если мы говорим о задержках рейсов и о задержках рейсов «Аэрофлота»…

Щедрунова: И о сидении пассажиров, в том числе и в зоне после паспортного контроля. Это какой терминал?

Василенко: Большей частью это было в терминале D. Но это было и в терминалах E и F.

Щедрунова: Эти терминалы находятся под чьим управлением?

Василенко: Терминал D – хейнлинг-обслуживание делает «Аэрофлот», а в терминале E и F делает аэропорт.

Щедрунова: Все вот эти ужасы, где народу ОМОНом грозили в случае беспорядков, и так далее, и тому подобное, это какой терминал?

Василенко: Когда мы говорим об ужасах, потом о ситуации, о том, кто виноват и кто что должен был сделать, то, наверное, об этом уже довольно подробно говорили. И очень много говорили, и написали…

Щедрунова: И вы в том числе писали, да.

Василенко: Да, и я в том числе. И, в общем-то, перед тем как говорить о самой ситуации, о том, что было сделано правильно, а что неправильно, я бы все-таки подождал решения комиссии, государственной комиссии, которая этим занимается. Я бы больше сконцентрировался на том, что надо сделать, чтобы как можно меньше таких сбойных ситуаций было в дальнейшем.

Щедрунова: Хорошо. Но тем не менее какие-то моменты я хотела бы уточнить, тем более, что эти вопросы вам задавали в вашем блоге люди, которые читали ваше мнение, ваши выводы («Разбор полетов», по-моему, назывался этот пост). И, в частности, вы там действительно изложили, что нужно было сделать. Но люди, например, задавали вопросы: когда не было антиобледенительной жидкости, почему аэропорт не дал «Аэрофлоту» эту жидкость?

Василенко: У аэропорта небольшая компания, которая занимается противообледенительной обработкой, в первую очередь бизнес-авиации. И жидкость в том объеме, в котором её можно было дать, аэропорт дал для «Аэрофлота». Мы должны совершенно четко понимать, что ситуация, связанная с погодными условиями, вообще не укладывается ни в какие рамки.

Щедрунова: Да, это был форс-мажор самый настоящий, действительно.

Василенко: За этот период было использовано жидкости раз в 10 больше, чем в обычных условиях. Трехмесячный-четырехмесячный запас был израсходован, это тоже надо прекрасно понимать. Я сам лично был свидетелем обслуживания некоторых рейсов, когда мы приезжали, пятисантиметровый слой льда был на самолетах, в обычных условиях одной-полутора машин хватает для того, чтобы облить самолет, и он уходил спокойно.

Приходило до шести машин, которые подъезжали и обслуживали один самолет. Расход жидкости существенно был увеличен. И как бы мы ни готовились к различным погодным условиям, все равно появляется форс-мажор. Вот в свое время, в 50-е годы, был выпущен такой документ «Наставление по производству полетов». Это была такая тоненькая книжечка. А вот уже в 80-90-х – это абсолютно толстая такая книга «Наставление по производству полетов», в которой описаны все возможные ситуации, которые возникали за этот период. И вот если разбирать ситуацию 26-28…

Щедрунова: Декабря.

Василенко: Да, декабря. В руководящих документах есть РГА (это руководство по эксплуатации гражданских аэродромов), в которых такие ситуации описаны. Но там прописано, что такая ситуация может длиться 17 часов, и что аэропорт должен готовиться, и авиакомпания должна готовиться к такой ситуации. Но всё это не более суток. А это продолжалось почти 70 часов.

Интервью с Михаилом Василенко слушайте в аудиофайлах

Добавить в закладки
  • MySpace
  • В закладки Google
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • StumbleUpon
  • Одноклассники
  • Blogger


������������ � Twitter �������� � Facebook ���������� ��������� � Google Buzz �������� ���� � LiveJournal �������� � ���� ���� ���������� ������� � ���� �����

Написать отзыв

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.